Junto con las obras del paso bajo nivel, esperan para fines de julio la llegada del tren

Así lo aseguraron a este medio desde la Municipalidad de La Plata. Según estudios, el proyecto de 1 y 32 es el “más viable” para garantizar el regreso definitivo del servicio

Fines de julio. Esa es la última fecha que barajan desde la Comuna para la entrada del tren a la estación de 1 y 44, que desde hace más de 20 meses es apenas un punto de largas esperas para los pasajeros que desde allí deben trasladarse en colectivos hasta Villa Elisa o City Bell.

Luego de que en esta última localidad el mes pasado se habilitara el penúltimo tramo del ramal Roca, en el Municipio estiman que cuando se completen los ocho kilómetros de tendido eléctrico que restan hasta La Plata, la unión de cabeceras (entre la ciudad y Constitución) demorará 80 minutos, mientras que la frecuencia de salida de los nuevos coches chinos sería cada 30 minutos, similar a la que hoy tiene lugar en Villa Elisa.

Pero mientras que desde el Palacio de 12 y 51 confían en esos tiempos, en el Ministerio de Transporte de la Nación todavía no pudieron establecer el cronograma del servicio ni precisar una fecha de llegada. “Todo depende de las obras. Hay factores externos, como el clima, que no se pueden prever o controlar”, se limitaron a responder ante una consulta de diario Hoy.

Entre los trabajos complementarios, que, aunque necesarios, limitarán la velocidad de las formaciones al menos hasta 2020, se incluyen la elevación de andenes en las 19 estaciones del recorrido, la renovación de vías, la reconversión de los históricos talleres de Tolosa y los pasos bajo nivel (PBN) de Villa Elisa, Villa Castells, 1 y 38, y 1 y 32 (este último sería adjudicado en los próximos días). Todo como parte de un proyecto integral de electrificación que, entre marchas y contramarchas, inició en 2015 y demandará una inversión total de 500 millones de dólares con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

“La solución óptima”  

Según justificó a este medio el secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico, Gabriel Rouillet, el PBN de 1 y 32 es la “solución óptima para los miles de usuarios que hoy son perjudicados por la falta del servicio”.

La ejecución de estas obras, cuya finalización el funcionario estimó para fines de 2018, prevé “la incorporación de tres carriles por sentido, para facilitar el flujo de autos que llegan desde la Autopista La Plata-Buenos Aires, sobre todo para el tránsito pesado y de emergencia, como ambulancias, patrulleros, bomberos”, aseguró el funcionario comunal.

“Técnica y financieramente este es el mejor proyecto viable”, argumentó Rouillet, descartando la posibilidad del “soterramiento” que se propone desde algunos sectores.

Quienes defienden la iniciativa del tren bajo tierra postulan entre sus bondades la eliminación de cruces peatonales a nivel del ferrocarril y, por ende, mayor seguridad, mayor fluidez sobre la avenida 1 y la conservación del patrimonio histórico platense, cuestiones contra las que el paso bajo nivel atentaría.

Para la Comuna, en cambio, el “factor hídrico” juega un rol fundamental a la hora de defender las obras en 1 y 32. “El único proyecto de soterramiento existente data de hace más de 15 años, cuando La Plata todavía no era la ciudad inundable que es hoy. Un tren no puede quedar bajo el agua”, expresó el titular de Planeamiento local.

Por esto mismo, el funcionario desmintió las versiones que sostenían la posibilidad de detener el tren en Tolosa hasta tanto se avanzara con el soterramiento. “Tenemos la convicción de que esa propuesta, además de ser técnicamente incompatible con el proyecto de los Talleres de Alistamiento de Tolosa, ya en ejecución, es inviable”, apuntó el secretario comunal.

Avanzar en ese sentido, analizó, obligaría a generar un “improvisado” centro de transbordo que tornaría “caótica” la llegada al centro de la ciudad. “Peor aún, volvería incierta la llegada del tren a la estación de 1 y 44, y habría que plantear una alternativa de transporte desde Tolosa a La Plata”, apuntó.

Para la Comuna, llevar a cabo el soterramiento también afectaría al transporte ferroviario de cargas (al disminuir su capacidad y aumentar sus costos operativos), eliminaría las posibilidades de conexión con el tren universitario e implicaría interrumpir el tránsito para la realización de las obras.

Pero, aun si ninguno de esos riesgos existiera, un plan semejante demandaría “unos $4.000 millones, es decir, entre 10 y 15 veces más de lo que costará el paso bajo nivel”.

Los plazos

En la Comuna esperan que a fines de julio próximo, cuando el tren eléctrico por fin llegue a La Plata, ya marchen sobre rieles las obras en el paso bajo nivel de 1 y 32, en paralelo a las del de Villa Elisa. De acuerdo con ese cronograma, ambos estarían listos entre mediados y fines de 2018. De acuerdo al orden de prioridades establecido por la Comuna para mejorar la seguridad y el flujo vial, a fines de 2019 se concretaría el paso bajo nivel de Villa Castells y, a fines de 2020, el de 1 y 38. 

Es al cabo de estos tres años (de 2017 a 2020), con las obras complementarias ya concluidas, que el Municipio espera que el ramal funcione al 100% de sus posibilidades: esto es, que en lugar de llegar a Constitución en 80 minutos, lo haga en 50, y que su frecuencia disminuya de los 30 a los 15 minutos.

Los argumentos de la Comuna

Paso bajo nivel

-Garantizaría el arribo del ferrocarril durante este año

-Facilitaría el flujo vehicular

-Las obras no implicarían la interrupción del tránsito

Soterramiento

-Implicaría un riesgo hídrico

-Sería más oneroso

-Volvería incierta la vuelta de las formaciones

-Limitaría el transporte de carga

Frecuencia

-80 minutos demoraría el viaje hasta Constitución. Tras la finalización de las obras, el tiempo se acortaría a 50 minutos

-30 minutos, sería la frecuencia de salida entre coche y coche. Con los trabajos terminados, la periodicidad se reduciría a 15 minutos