El informe oficial dice que había graves deficiencias operativas en El Palomar

En este informe, se indica que la pista "está hecha de losas de hormigón, que presentan un altísimo nivel de deterioro" y que por ese motivo "hoy, las aeronaves deben ser remolcadas debido al riesgo de ingesta, producto del desgrane de piedras de las losas de hormigón existentes".

También se consigna que durante la gestión de Mauricio Macri "el Estado se encargó de desviar fondos y recursos, destinados previamente para ser aplicados en aeropuertos del interior del país, para adecuar a El Palomar a las necesidades requeridas para la operación de las low cost".

El texto concluye que "el resultado final fue una solución precaria" representada en "una terminal de pasajeros con una superficie de 2.520 m2 y una terminal satélite de 462m2, sin parkings habilitados para pasajeros, un solo local gastronómico complementado con foodtrucks al aire libre y sin resguardo climático para los pasajeros".

El documento precisa que "la operación demandó modificar la dotación de personal de distintos organismos públicos (AA2000, EANA, PSA, Aduana, Sanidad de Fronteras, Anac, Senasa, Migraciones), llegando a un total superior a los 200 agentes, agrupados en reducidos módulos de oficinas de dos pisos y complementados con containers precarios y baños químicos".

También se señala que "previo a su inclusión en el Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), la línea aérea Flybondi presentó un proyecto que comprometía inversiones por un monto no menor a los treinta millones de dólares", algo que "no sucedió".

"Una vez adjudicadas las rutas, Flybondi no efectuó ninguna inversión en ese aeropuerto", precisa el documento oficial.

En el texto se consigna con precisión la inversión requerida para la operación de El Palomar, con valores a diciembre de 2019.

Allí se especifica que para la terminal de pasajeros y edificios de soporte se necesitan $ 1.957.637.358; para la rehabilitación de pista, rodajes y plataforma $ 1.936.000.000; y para la readecuación de baldamiento de la pista 17-35 $ 59.866.499, con lo que la suma de estos montos da un total de $ 3.953.503.857.

El documento interpreta que se intentó "generar una situación de ventaja competitiva artificial a una línea aérea privada" mediante la generación de "costos diferenciales a través de bonificaciones de tasas aeroportuarias de hasta el 60%".

"Además -se agrega- de facilitar una auto-prestación de servicio de rampa altamente deficitario desde la perspectiva de la seguridad operacional, con diversos incidentes ocultados y apañados por las autoridades entonces vigentes".

"El plan original de convertir pasajeros nacionales de micros de larga distancia al modo aéreo de cabotaje fracasó", se asevera y se recuerda que "al final del gobierno de Macri en 2019, Villa Gesell, Villa María y Termas de Río Hondo se quedaron sin ningún servicio aéreo".

Sobre la política aerocomercial, se indica que "eliminaron el piso de cabotaje, liberalizando tarifas a modo facilitar estrategias de precios predatorios"

Como consecuencia, indica: "Todas las líneas aéreas que ofrecían servicios regulares ingresaron en una guerra de precios y dejaron de ser rentables".

"Quebró Sol, Avianca dejó de operar, Lasa apareció y se fue, Andes devolvió su flota completa de B737 en menos de un año y Norwegian Argentina como apareció se fue", se fundamenta en el informe.

"Durante el macrismo se habilitaron 20 líneas aéreas y se adjudicaron 1.500 rutas de cabotaje, de las cuales no se operaron ni siquiera el 1%. En simultáneo, se redujeron los aportes del Estado en Aerolíneas Argentinas mientras crecía su déficit operativo, obligando a suspender rutas aéreas a Barcelona, Brasilia, Belo Horizonte, Córdoba-Miami, que pasaron a ser operadas en su totalidad por líneas aéreas extranjeras", dice el documento.

Como consecuencia, se añade "la participación del mercado de Aerolíneas Argentinas en cabotaje entre 2015 y 2018 bajó de un 73% a un 64% y en el mercado internacional bajó de un 26% a un 22% en el mismo período"

"En 2018, los ingresos por ventas de tickets fueron 50% menores respecto a 2017. En 2018 Aerolíneas transportó menos pasajeros que en 2017, situación inédita desde los sucesos del Volcán Puyehue en 2011", completó.

Sobre la decisión de Flybondi de operar ahora desde el Aeropuerto de Ezeiza se explica que "Flybondi, quien en la actualidad posee un único avión, acordó operar desde Ezeiza" debido a que "en diálogo con el Gobierno entendió que era inviable la operación desde el Palomar" y "acordó además operar en el Aeroparque, con un amarre asegurado, una vez que en este se retome la operación".

“Fue un negociado de los amigos de Macri”

El secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, dijo que la operación del aeropuerto El Palomar como terminal aerocomercial “fue un negociado privado con los amigos de Macri” y que era “imposible operar” en ese aeropuerto por la falta de infraestructura.

La referencia, claro está, es al expresidente de la Nación, Mauricio Macri, durante cuyo mandato se habilitó El Palomar, hasta entonces una terminal de uso militar, para el funcionamiento de aerolíneas comerciales de bajo costo (low cost).

“La revolución de los aviones fue un negociado privado” de allegados al exmandatario, disparó Biró, y mencionó “el paquete accionario de FlyBondi y los intereses que había detrás”. FlyBondi es la aerolínea low cost más emblemática, pero no la única que funiciona en el país. Tras el cierre de El Palomar, Jetsmart primero, y luego FlyBondi, trasladaron sus operaciones al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, de Ezeiza.

Además, el titular del gremio de pilotos dijo que el aeropuerto “era un peligro en sí mismo” porque carecía de la infraestructura necesaria para funcionar. “Nosotros ya dijimos que eso de El Palomar iba a terminar mal”, abundó Biró en diálogo con Radio El Destape.