Rutas peligrosas: el INDEC de Florencio Randazzo

En la Argentina, hay una enfermedad que se expande como una plaga y que causa más muertes que el sida: los accidentes de tránsito, que ayer lamentablemente se cobraron la vida de 18 personas.

A diferencia de las patologías biológicas, esta enfermedad está estrechamente vinculada con el esquema de corrupción que montó el kirchnerismo. Por eso, en lugar de considerar al sistema de transporte como una política de Estado, desde el Gobierno sólo están interesados en desarrollar usinas para negocios turbios. No es casualidad que, actualmente, un puñado de empresarios amigos del poder manejen las concesiones viales instaladas en los años ‘90, quedándose así con la recaudación de los peajes y con subsidios estatales millonarios, sin invertir prácticamente nada en infraestructura (ver aparte). 

A su vez, el tren, que a nivel mundial es considerado el medio de transporte más seguro y económico, en nuestro país se encuentra en un estado calamitoso y sus pasajeros  viajan como ganado. Poco le importa eso al Gobierno, dado que el negocio sólo cierra con rutas y autopistas colapsadas.

Lejos de reconocer esta situación, el Gobierno nacional ha optado por intentar esconder el problema de los muertos en los accidentes de tránsito debajo de la alfombra, manipulando las estadísticas de manera infame, tal como sucede con los números que suele dibujar el inefable Guillermo Moreno en el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC).

El responsable no es otro que el ministro del Interior, Florencio Randazzo. El funcionario K tiene a su cargo la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), donde existe un observatorio cuyos datos pintan un panorama que nada tiene que ver con la realidad. Concretamente, los últimos informes de la agencia brindan estadísticas sobre las víctimas de accidentes de tránsito que difieren notablemente de los datos que suministra una ONG que desde hace décadas viene trabajando en la problemática, como es Luchemos por la Vida. 

La entidad sin fines de lucro registró 7.517 víctimas fatales en 2011, mientras que la ANSV solamente reportó 5.040 muertos. Hay una diferencia enorme: 2.477 víctimas. Lo más escandaloso es que la falacia de los números K se puede comprobar en la web del propio organismo oficial, donde difiere el número de muertos de 2011. El diputado provincial Walter Martello (Coalición Cívica-ARI) hizo un estudio de las inconsistencias de las cifras oficiales y detectó, por ejemplo, que en un ranking de víctimas fatales se consigna que fueron 5.040 muertos, mientras que en otro cuadro que describe la evolución de los decesos se consigna que fueron 4.105 en el mismo período. “Es una vergüenza, esta agencia funciona como el INDEC. Otro mamarracho es el relevamiento sobre el riesgo de las rutas, que tiene datos 

correspondientes al año 2010 y en la web se consigna que para 2011 se debían incluir 25 mil kilómetros más en el relevamiento. Estamos en 2013 y la información todavía no fue consignada ni subida a la web. Es decir, el mapa tiene una antigüedad de 3 años y lo que en 2010 era un simple bache, se pudo haber convertido en un enorme cráter”, dijo Martello.

Otro de los factores que contribuyen al colapso es el discrecional uso de fondos públicos que hace la administración K. A saber: en la Argentina, por año, se recaudan unos 18 mil millones de pesos en concepto de impuesto a los combustibles. Este gravamen tiene como asignación específica la realización de obras viales pero, por los superpoderes concedidos por el Congreso Nacional a los K, actualmente solamente se destina un 4% del total de la recaudación a la Dirección Nacional de Vialidad. 

Con 18 mil millones de pesos, según la Comisión Nacional de Defensa de Usuario Viales (Conaduv), se podrían construir 2.000 km de autopistas inteligentes por año. 

La realidad es muy diferente: la Argentina, con una economía 188 veces más grande que la existente en 1864, apenas construye 26 km de autopistas por año, cuando entre 1864 y 1914 se instalaron, en promedio, unos 688 km de líneas férreas, con una tecnología absolutamente rudimentaria. 

Cómo se reparte el negocio del peaje

El sistema de peaje comenzó a aplicarse con el menemismo, a partir de  la concesión de 10.000 kilómetros de rutas nacionales (el 32% de la red nacional pavimentada), donde se concentraba más de las dos terceras partes del tránsito vehicular.

Las rutas más transitadas se subdividieron en tres grupos: “corredores viales”, cuya longitud es de 8.877 kilómetros, la “red de acceso a Buenos Aires”, con una longitud de 236 km y la “red de acceso a Córdoba”, cuya longitud es de 270 km, totalizando 9.383 km, que pasaron al régimen de concesión. 

Los primeros concesionados -en 1990- fueron 18 corredores viales, adjudicados a 13 consorcios, en los que se integraron los principales oligopolios de la construcción que, producto de su larga experiencia como contratistas del Estado, hicieron uso de su capacidad de lobby. Asomaron cobrando peajes grupos empresarios nacionales y extranjeros, integrantes de la “patria contratista”, como Aragón, Benito Roggio e Hijos, Conevial, Chacofi, Chediack, Decavial, Dycasa, Necon, Perales Aguiar, Sade, Sideco, Supercemento y Techint.

Se trata de un negocio redondo. Su función se remite a cobrar peaje y reciben un subsidio del Estado como compensación por determinadas inversiones (unos 60 millones de pesos anuales).

Con la llegada del kirchnerismo, varios de los contratistas de los ‘90 mantuvieron y ampliaron sus negocios, especialmente Roggio (dueño de Metrovías) y Perales Aguiar. Y se sumaron algunos protagonistas nuevos como Eduardo Eurnekián, de Aeropuertos Argentina 2000, que desde 2003 controla los 1.239 kilómetros correspondientes al corredor vial nacional 4, integrado principalmente por la ruta 8. También se había quedado con la obra de ampliación y explotación de la autopista Pilar-Pergamino. Allí tenía que ampliar la autopista en un plazo máximo de seis años. A cambio de la inversión, recibía 25 años de concesión para mantener y cobrar peajes. Pero los problemas contractuales afloraron antes de los primeros dos años de la concesión y Eurnekián dio un paso

Eurnekián y Roggio, asimismo, se hicieron cargo de la concesión de la ruta 2 y 11, que dependen del Estado bonaerense, sociedad a la cual este año se integró la CPC SA, vinculada a Cristóbal López, más conocido como el zar kirchnerista del juego. La UTE que explota este corredor vial se llama Autovía del Mar, también está integrada por Esuco SA, propiedad de Carlos Wagner, empresario santacruceño de la construcción.

Un agujero de 32 mil millones

Un estudio del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) reveló que la tasa en el país es de 26,33 muertes viales por cada 100.000 habitantes y ocupa el cuarto lugar entre los países de América Latina, detrás de México (27,82), Ecuador (27,16) y Paraguay (26,38).

Según el ISEV, los accidentes de tránsito provocan en la Argentina pérdidas del orden de 6.500 millones de dólares, unos 32 mil millones de pesos. Esta cifra es casi tres veces más que todo el presupuesto asignado a la Dirección Nacional de Vialidad, que este año asciende a poco más de 12 mil millones de pesos.